汽车辅助驾驶频出交通事故,是谁误导了它的功能?
近期,一则与小鹏汽车辅助驾驶系统关联的交通事故,让辅助驾驶系统的安全问题再次被热议。其实,不只小鹏汽车,理想、蔚来等造车新势力均曾因与辅助驾驶系统相关的事故登上热搜。

汽车辅助驾驶频出交通事故,是谁误导了它的功能?

来源:中国新闻网2022-08-18

中新网8月18日电 (中新财经 葛成)近期,一则与小鹏汽车辅助驾驶系统关联的交通事故,让辅助驾驶系统的安全问题再次被热议。其实,不只小鹏汽车,理想、蔚来等造车新势力均曾因与辅助驾驶系统相关的事故登上热搜。

中新财经注意到,在多起使用辅助驾驶系统引发的交通事故中,不少车辆都出现了在行驶中遇到静止物体,刹车不及或是并未刹车而发生的碰撞情况。

焦点一:辅助驾驶系统不能识别静止物体?

人眼可以轻松识别的静止物体,对于遍布感应雷达的辅助驾驶系统,竟然没“看到”?

“自适应巡航系统是依赖毫米波雷达和视觉传感器来进行目标物识别的。”某自动驾驶公司技术开发负责人告诉中新财经,“系统并不是不能识别静止的物体,而是不能区分静止的物体和其他干扰物。”

“目前的毫米波雷达技术,区分不了静止的车和路边的立柱以及标志牌。”该负责人作出了进一步解读,“如果不把这类故障车过滤,那么会将所有静止物体都视为障碍,会导致经常发生误刹车。”

“从技术角度上看,目前辅助驾驶系统能做到不发生误刹车就不错了,我们在开发的过程中主要是尽量多地消灭误刹车。”同济大学汽车学院教授朱西产在接受采访时告诉中新财经,“不该刹车的时候不能刹车,就会有很多漏刹车。”

“辅助驾驶系统对道路上的静态的物体识别跟人正好相反,人类驾驶员恰恰是识别静态物体的反而容易一些。”朱西产进一步解释道,因为摄像头有光流算法,毫米波雷达有多普勒效应。无论是毫米波雷达还是摄像头也好,对运动物体是可以识别的。

焦点二:谁误导了辅助驾驶?

虽然辅助驾驶系统现阶段面临着难以识别的问题,但很多消费者和用户对于辅助驾驶的期待过高,认为只要硬件够就可以自动驾驶。因此,社交媒体上一些有关“无人驾驶”的视频屡见不鲜,背后跟此前一些车企诱导性宣传辅助驾驶系统为智能自动驾驶系统也有关联。

其实,“辅助驾驶”并不等于“自动驾驶”,用辅助驾驶系统进行“无人驾驶”的做法并不安全。辅助驾驶系统确实可以让我们开车时“紧绷”的神经略微“放松”,但却难以分心,仍需随时提防事故的发生。

“目前,国内还没有企业可以销售自动驾驶的汽车。”朱西产告诉中新财经,很多事故都源于驾驶员误用。“为什么非要强调是辅助驾驶?就是因为搞不定。”

“辅助驾驶系统把驾驶权交给系统的时候,驾驶员是不能分心的。尽管驾驶权交给了汽车,你仍然要专心致志地开车。”朱西产称,无论是遇到倒在路上的车还是停在路上的车,系统不刹车,驾驶员就必须得刹车。驾驶时手还得抓在方向盘上,如果发现他不对头要马上接管。现在的水平只能做到这个程度。

焦点三:我们距离“自动驾驶”仅差三年?

让驾驶员可以双手脱离方向盘的自动驾驶系统,距离我们还有多远?

目前业内有观点认为,广泛采用的单车智能驾驶技术已经遇到瓶颈,自动驾驶汽车需要如车路协同这样的新技术路线。

车辆、道路都配备传感器的前提下,自动驾驶系统将能够获取到更为全面的道路交通数据,车辆间的相互连接也可以最大程度地纠正单个传感器所提供的数据错误。中国工程院院士李骏表示,“在车路协同的技术前提下,全天候、全方位的自动驾驶将真正成为可能。”

末端感知和5G短时通讯,的确可以提升车辆的自动驾驶能力,甚至达到无人驾驶标准。但在朱西产看来,目前还为时尚早。“车路协同只在示范区里边进行测试和示范,它需要基础设施的支持,现在还不具备大范围推广的条件。”

“2021年,我国L2级(组合驾驶辅助)辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到了23.5%,今年(2022年)上半年提升到30%。”在8月16日召开的“2022世界智能网联汽车大会新闻发布会”上,工业和信息化部装备工业一司司长王卫明表示,目前,全国已经开放道路测试里程超过了5000公里,高等级智能网联汽车在特定场景和限定场景率先应用,开展了规模化载人载物的测试示范。

“典型的L3(有条件自动驾驶)近几年还是有可能的。”朱西产预计,“估计三年左右,应该能有这样的车可开。”(完)

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汽车辅助驾驶频出交通事故,是谁误导了它的功能?

2022-08-18 06:30:55 来源:

中新网8月18日电 (中新财经 葛成)近期,一则与小鹏汽车辅助驾驶系统关联的交通事故,让辅助驾驶系统的安全问题再次被热议。其实,不只小鹏汽车,理想、蔚来等造车新势力均曾因与辅助驾驶系统相关的事故登上热搜。

中新财经注意到,在多起使用辅助驾驶系统引发的交通事故中,不少车辆都出现了在行驶中遇到静止物体,刹车不及或是并未刹车而发生的碰撞情况。

焦点一:辅助驾驶系统不能识别静止物体?

人眼可以轻松识别的静止物体,对于遍布感应雷达的辅助驾驶系统,竟然没“看到”?

“自适应巡航系统是依赖毫米波雷达和视觉传感器来进行目标物识别的。”某自动驾驶公司技术开发负责人告诉中新财经,“系统并不是不能识别静止的物体,而是不能区分静止的物体和其他干扰物。”

“目前的毫米波雷达技术,区分不了静止的车和路边的立柱以及标志牌。”该负责人作出了进一步解读,“如果不把这类故障车过滤,那么会将所有静止物体都视为障碍,会导致经常发生误刹车。”

“从技术角度上看,目前辅助驾驶系统能做到不发生误刹车就不错了,我们在开发的过程中主要是尽量多地消灭误刹车。”同济大学汽车学院教授朱西产在接受采访时告诉中新财经,“不该刹车的时候不能刹车,就会有很多漏刹车。”

“辅助驾驶系统对道路上的静态的物体识别跟人正好相反,人类驾驶员恰恰是识别静态物体的反而容易一些。”朱西产进一步解释道,因为摄像头有光流算法,毫米波雷达有多普勒效应。无论是毫米波雷达还是摄像头也好,对运动物体是可以识别的。

焦点二:谁误导了辅助驾驶?

虽然辅助驾驶系统现阶段面临着难以识别的问题,但很多消费者和用户对于辅助驾驶的期待过高,认为只要硬件够就可以自动驾驶。因此,社交媒体上一些有关“无人驾驶”的视频屡见不鲜,背后跟此前一些车企诱导性宣传辅助驾驶系统为智能自动驾驶系统也有关联。

其实,“辅助驾驶”并不等于“自动驾驶”,用辅助驾驶系统进行“无人驾驶”的做法并不安全。辅助驾驶系统确实可以让我们开车时“紧绷”的神经略微“放松”,但却难以分心,仍需随时提防事故的发生。

“目前,国内还没有企业可以销售自动驾驶的汽车。”朱西产告诉中新财经,很多事故都源于驾驶员误用。“为什么非要强调是辅助驾驶?就是因为搞不定。”

“辅助驾驶系统把驾驶权交给系统的时候,驾驶员是不能分心的。尽管驾驶权交给了汽车,你仍然要专心致志地开车。”朱西产称,无论是遇到倒在路上的车还是停在路上的车,系统不刹车,驾驶员就必须得刹车。驾驶时手还得抓在方向盘上,如果发现他不对头要马上接管。现在的水平只能做到这个程度。

焦点三:我们距离“自动驾驶”仅差三年?

让驾驶员可以双手脱离方向盘的自动驾驶系统,距离我们还有多远?

目前业内有观点认为,广泛采用的单车智能驾驶技术已经遇到瓶颈,自动驾驶汽车需要如车路协同这样的新技术路线。

车辆、道路都配备传感器的前提下,自动驾驶系统将能够获取到更为全面的道路交通数据,车辆间的相互连接也可以最大程度地纠正单个传感器所提供的数据错误。中国工程院院士李骏表示,“在车路协同的技术前提下,全天候、全方位的自动驾驶将真正成为可能。”

末端感知和5G短时通讯,的确可以提升车辆的自动驾驶能力,甚至达到无人驾驶标准。但在朱西产看来,目前还为时尚早。“车路协同只在示范区里边进行测试和示范,它需要基础设施的支持,现在还不具备大范围推广的条件。”

“2021年,我国L2级(组合驾驶辅助)辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到了23.5%,今年(2022年)上半年提升到30%。”在8月16日召开的“2022世界智能网联汽车大会新闻发布会”上,工业和信息化部装备工业一司司长王卫明表示,目前,全国已经开放道路测试里程超过了5000公里,高等级智能网联汽车在特定场景和限定场景率先应用,开展了规模化载人载物的测试示范。

“典型的L3(有条件自动驾驶)近几年还是有可能的。”朱西产预计,“估计三年左右,应该能有这样的车可开。”(完)

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